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16.10.14

Netzneutralität: Die langfristig negativen Effekte von Service-Klassen am Beispiel von US-Airlines

Telekommunikationskonzerne wollen unterschiedliche Service-Klassen für die Übertragung von Daten einführen. Die Wahrscheinlichkeit, dass "Internet-Überholspuren" sich negativ auf die Basisleistung auswirken, ist groß. Das lehrt die Entwicklung, welche die amerikanische Luftfahrtbranche in den letzten zehn Jahren duprrchgemacht hat.

AirlineBefürworter einer Abschaffung der Netzneutralität nutzen gerne die Metapher der “Internet-Überholspur”. Sie beteuern, dass unterschiedliche “Service-Klassen” zu einem Szenario führen, in dem besonders datenintensive Dienste - wie etwa 4k-Videostreaming oder Telemedizin - mit einer garantiert guten Qualität ausgeführt werden könnten, während gleichzeitig der “normale” Webtraffic keine Limitierungen erleben würde.

In der Realität spricht allerdings wenig dafür, dass die von den Netzbetreibern herbeigesehnte Aufteilung der Datenleitungen in Standard-Traffic und Premium-Traffic, für den Onlinedienste zusätzlich zahlen, am Ende ohne Einschränkungen für die Übertragung von "Basis-Daten” über die Bühne geht. Es ist ein ökonmisches Gesetz, dass im Falle begrenzter Kapazitäten die Allokation der Ressourcen dorthin tendiert, wo das meiste Geld verdient werden kann. Gleichzeitg entstehen Anreize für eine Vernachlässigung des Kapazitätsausbaus. Wenn Knappheit ein profitables Geschäftsmodell darstellt, gibt es es für Unternehmen keinen Grund, dieses mit aktiven kostenspieligen Investitionen in einen Ausbau der Datenleitungen und eine damit verbundene Eliminierung des Bedarfs unterschiedlicher Service-Klassen aufs Spiel zu setzen.

Um die Theorie besser verständlich zu machen, möchte ich an dieser Stelle (zum zweiten Mal in der Geschichte von netzwertig.com) die Flugbranche zur Illustration eines innerhalb der Digitalwirtschaft debattierten Dilemmas heranziehen: Wer einmal erleben will, was passiert, wenn dem Prinzip der Differenzierung in unterschiedliche Service-Levels bei insgesamt begrenzter Kapazität freien Lauf gelassen wird, der sollte in den USA ein paar Mal mit einheimischen Fluggesellschaften reisen. Basisleistungen nehmen ab, während Premium-Kunden Champagner trinken

Denn während bei den internationalen “Premium”-Airlines aufgrund einer stärkeren Wettbewerbssituation auch Passagiere der Standardklasse noch einen gewissen Service-Grad erwarten können, ist dieser bei den Basis-Tickets der US-Gesellschaften komplett aus dem Angebot verschwunden. Die Schockwellen des 11. Septembers, die Finanzkrise ab 2008, die Volatilität und Ausschläge des Ölpreises sowie eine Reihe von Fusionen haben dazu geführt, dass bei Flügen mit den amerikanischen, zu Airline-Allianzen gehörenden Traditionsgesellschaften wie United, American Airlines und Delta, das Leistungsniveau für Economy-Passagiere kontinuierlich abgebaut wurde - und das, obwohl die Ticketpreise nach Dekaden der Erosion seit einigen Jahren wieder anziehen. Mit Stil und einem gewissen Komfort zu fliegen, ist heute in Nordamerika anders als bei Airlines aus Europa, dem mittleren Osten oder Asien, nur noch für Fluggäste möglich, die entweder Vielfliegerstatus besitzen oder hunderte oder gar tausende Dollar mehr für Business-Class-Tickets ausgeben.

Der “Spaß” fängt beim Boarding an: Privilegierte Gäste und solche auf den Luxussitzen dürfen zuerst das Flugzeug betreten. Was durchaus logisch und angemessen klingt, wird von den Airlines regelrecht missbraucht, um den gefühlten Wert des frühzeitigen Boardings und die Attraktivität von teureren Tickets zu erhöhen. Stichwort künstliche Verknappung. Wer Economy innerhalb der Vereinigten Staaten, Kanada oder Mexiko fliegt, muss heutzutage für aufgegebenes Gepäck zumeist zahlen. Mitunter werden 25 Dollar pro Flug und Gepäckstück fällig. Wir sprechen wohlgemerkt von Fluggesellschaften, die zu den großen Allianzen Star Alliance, OneWorld und SkyTeam gehören. Den amerikanischen Gegenstücken zur Lufthansa, Swiss und Austrian.

Auf dem Flug selbst gibt es - mit Ausnahme von Interkontinentalverbindungen - nur noch nicht-alkoholische Getränke ohne zusätzliche Kosten. Einmal, maximal zweimal fahren die Wägelchen durch den Gang. Selbst bei einem 5 1/2 Stundenflug von San Francisco nach New York. Für Snacks (mehr ist ohnehin nicht erhältlich) muss man wie bei Ryanair und Easyjet bezahlen. Mit freundlichem Personal, dem ernsthaft etwas am Wohl der Passagiere liegt, sollte man nicht rechnen. Maschinenartig wird das vorgegebene Programm abgespult. Der wirkliche Einsatz ist den Gästen in den vorderen Reihen vorbehalten, wo First- beziehungsweise Business Class angesiedelt ist. Im Gegensatz zu Economy-Passagieren von US-Airlines, die seit der Jahrtausendwende kontinuierlich weniger Komfort und Leistung erhalten, legen sich die Airlines mächtig ins Zeug, um die Premium-Kundschaft bei Laune zu halten. Auf globaler Ebene produziert dies regelrechte Extreme.

Rückbau von Service und Kapazität

Wer es noch nicht erkannt hat: Die Situation ähnelt der, die Telekommunikationskonzerne im Breitbandgeschäft anstreben. Begrenzte Kapazitäten in einem oligopolischen Markt - also mit wenigen dominierenden Anbietern - sind in unterschiedliche Service-Klassen aufgeteilt. Sobald dies erfolgt ist und sich aufgrund veränderter Rahmenbedingungen die Möglichkeiten ergeben, führt dies zu einem Rückbau der Service-Qualität auf den “billigen Plätzen”. Sukzessive rücken die Vielzahler ins Zentrum der Aufmerksamkeit - worunter die anderen Passagiere zum Teil direkt leiden - etwa in Form verringerter Sitzabstände auf den Economy-Plätzen zugunsten einer Erhöhung der Sitzzahl oder zur Schaffung von mehr Platz für Business Class sowie die relativ neue Premium-Economy-Klasse. In dieser bleiben auf vielen Flügen zahlreiche Sitze frei, während dahinter die Passagiere dicht an dicht sitzen.

Die amerikanischen Fluggesellschaften haben das temporär vorhandene gesellschaftliche Verständnis für radikale Einschnitte in Folge äußerer Ausnahme-Ereignisse dafür genutzt, das Leistungsspektrum des Standardangebots trotz wieder steigender Ticketpreise deutlich zurückzufahren, während das gehobene Service-Level aufgrund der guten Margen mehr Beachtung denn je erhält. Wer mehr als das absolute Minimum an Leistung möchte, muss extra zahlen.

Glänzende Profitabilität

Aus Sicht der Konzerne ist die Rechnung aufgegangen: Heute gehören American, Delta & Co zu den profitabelsten Airlines der Welt. Doch erkauft wurde sich dieser Zustand nicht etwa durch eine von Modernisierung und Innovationsdenken getriebene Expansion, sondern tendenziell durch den Abbau bisheriger Inklusivleistungen für die breite Masse der Kunden sowie Reduktionen der Gesamtkapazität .

Aus umweltpolitischen Gesichtspunkten ist es natürlich zu begrüßen, wenn weniger halbleere Flugzeugen durch die Luft fliegen. Und man mag sich als preisbewusster Fluggast schlicht damit abfinden müssen, dass Fliegen vom Erlebnis heute eher mit einer langen Busfahrt vergleichbar ist.

Doch das Beispiel illustriert meiner Ansicht nach auf hervorragende Weise die große Gefahr, die in der Einführung von Service-Klassen bei Datenverbindungen lauert: Es entstünden wirtschaftliche Anreize für die Telekommunikationsfirmen, sich auf die erhoffte Cash Cow (hier: große Webfirmen, die für den Zugriff auf die Einspeisung ihrer Daten per “Überholspur” zu zahlen bereit wären) zu stürzen und parallel niedrigmargige Aspekte des Geschäfts (alle anderen Marktteilnehmer, die Daten versenden oder empfangen) sowie den konsequenten, für alle Kunden gedachten Kapazitätsausbau abzubremsen. Und anders als beim Fliegen, das für Passagiere maximal ein paar Stunden in einer unbequemen Körperhaltung bedeutet, handelt es sich beim Internet um eine kritische Infrastruktur. Eine Aufteilung in Pöbel und Big Spender hätte da weitaus fatalere Folgen. /mw

Foto: boeing airplaine interior empty, Shutterstock

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